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di Renato Bona
Nell’agosto 1998, per i tipi della tipografia di Pieve di Cadore, la Tiziano Edizioni dava alle stampe il libro “Belluno. La crisi dei vagoni” di Marcello Rosina, con splendide immagini della preziosissima collezione di Benito Pagnussat, che proponeva la tormentata storia delle tratte ferroviarie in provincia che, a detta dell’autore, “è stata sempre scritta con tanta speranza” ma: “non sempre si è potuto tramutarla in realtà”. Si tratta, scriveva Rosina, di “una storia che parte dal lontano 1838 quando don Natale Talamini, spirito lungimirante, ipotizzava ed assecondava il progetto di una strada ferrata in terra bellunese. Dal primo fischio della locomotiva che irrompeva in provincia (12884) molto tempo è trascorso. Riosale, infatti, al 10 novembre 1886 il transito del treno inaugurale che portò viaggiatori e merci da Treviso, attraverso Feltre, fino a Belluno. A quel primo segmento se ne aggiunse un secondo, quello di Belluno-Longarone (18 agosto 1912) poi un terzo, quello di Longarone-Perarolo (16 giugno 191113) ed infine il terminale Perarolo-Calalzo/Pieve di Cadore (18 maggio 1914). Con questa linea il Cadore poteva segnare ufficialmente il suo ingresso nella rete ferroviaria italiana”. Ancora: Nel 1916 venne inaugurata la Calalzo-Cortina d’Ampezzo-Dobbiaco ed il 24 settembre del 1938 divenne realtà anche il raccordo Vittorio Veneto-Ponte nelle Alpi “ultimo a nascere ma primo ad essere stato concepito perché risale al 6 giugno 1879 il discorso dell’on. Luigi Rizzardi (18 giugno 1831-5 aprile 1900 – ndr.) alla Camera dei deputati, discorso con il quale si caldeggiava la costruzione di quella ferrovia”. Ed è proprio su quest’ultima che ci soffermiamo ricordando che Rizzardi, in quell’occasione (discussione sul progetto di legge per costruzione di nuove linee di completamento della rete ferroviaria del Regno – ndr.) ebbe ad affermare fra l’altro che “Quassù. Vigile sentinella avanzata delle Alpi, vive una popolazione generosa, sempre pronta a dare se stessa alla patria, ma da questa troppo dimenticata finora ed offesa anche, se mi è lecito dirlo, nelle sue memorie più sante, più care, più pure”. E al di la dei toni retorici ci pare senz’altro condivisibile il richiamo del parlamentare cadorino se si pensa che “la ferrovia arriverà nel 1938, con un percorso di circa 26 chilometri dalla stazione di Vittorio Veneto a quella di Ponte nelle Alpi”. Sempre dal discorso di Rizzardi: “… non solo 168 mila abitanti hanno domandato la linea Vittorio, ma insieme con essi anche tutta la provincia di Udine co’ suoi 500 mila abitanti e Conegliano, Vittorio, Oderzo, i tre distretti più ricchi di quella di Treviso. E’ da osservare che il distretto di Belluno si compone di 12 comuni con 46.697 abitanti, che Belluno è sempre testa di linea co’ suoi 15 mila abitanti, e che Belluno per la linea Vittorio ha in meno chilometri 13 per arrivare a Treviso ed alla rete italiana da una parte, mentre ne ha 67 per arrivare ad Udine ed alla rete austriaca dall’altra. Dalla parte superiore della linea che percorrerebbe la Vittorio-Belluno vi sono i comuni di Ponte nelle Alpi e i cinque comuni dell’Alpago con 12.370 abitanti, i quali resterebbero affatto esclusi dai benefici che porta la ferrovia, se questa corresse da Belluno a Feltre.Quei comuni tanto bersagliati dal terremoto del 1873m meritano certamente di non essere trascurati e abbandonati anche nel presente progetto di legge…”. Dopo aver fatto il punto sulla situazione degli altri comuni l’on. Rizzardi evidenziava come: “La ferrovia Vittorio giova più che l’altra a cinque distretti con una popolazione di abitanti 128.305 e meno utile a due distretti con una popolazione di abitanti 60.468, Credo non siavi dubbio da qual parte stia la preferenza” e dopo una serie di considerazioni sugli aspetti economici connessi all’attivazione della ferrovia affermava: “Come è sperabile come è indicato nel progetto di legge, questa linea deve prolungarsi al di su di Ponte nelle Alpi verso Longarone e Perarolo e sarebbero risparmiati il tronco da Belluno a Polpet e il ponte sull’Ardo di una spesa complessiva di lire 1.500.000. L’interesse stesso delle due province di Treviso e Belluno esige poi che sia prescelta la linea Vittorio-Belluno perché con essa ricadrebbero a loro carico soli 32 chilometri di strada che da nazionale diventerebbe provinciale, mentre con la linea Treviso-Feltre-Belluno ne assumerebbero chilometri 84” ed aggiungeva: “… Questo prolungamento porterebbe la ferrovia propriamente al centro del commercio del legname, dove si congiungono il Piave ed il Boite e dove arriva a galla tutto il legname dei paesi soprastanti ed è trattenuto da fortissime chiuse per essere poi distribuito nei vari opifici da sega e mandato a Venezia”. Il settimanale diocesano “L’Amico del popolo” in un servizio dedicato alla costruzione della nuova linea ferroviari Belluno-Cadore “che procede con tanta alacrità”, riportava alcuni dati: lunghezza di circa 26 chilometri dalla stazione di Vittorio Veneto a quella di Ponte nelle Alpi; quattro stazioni intermedie: Nove, Santa Croce, La Secca, Cadola; dodici gallerie di cui una lunga 2200 metri, a Santa Croce; abbrevia di 27 chilometri le comunicazioni del Cadore con Venezia e Treviso; Conegliano si avvicina al Cadore di 81 chilometri, Vittorio di 109. La linea – aggiungeva in conclusione – risulterebbe immensamente utile a Venezia, Treviso, Conegliano, Vittorio Veneto, all’Alpago cui porterebbe nuova vita, ed alle vallate del Cadore e dello Zoldano; nessun danno, anzi vantaggio, ne verrebbe a Belluno. L’importanza economica si rivela ancor meglio se si considera che detto tronco, o meglio la ferrovia che lo prosegue fino in Cadore, dovrà rappresentare l’impegno e l’inizio della comunicazione ferroviaria con il Tirolo. Venezia avrà allora un’altra grande arteria di primaria importanza, diretta e rapida, che la avvicinerà ai grandi mercati dell’Europa Centrale, di cui a sua volta sarà comodo sbocco”.
NELLE FOTO (riproduzioni dal libro “Belluno. La crisi dei vagoni”): la prima pagina del capitolo dedicato alla Vittorio Veneto-Ponte nelle Alpi; il deputato cadorino Luigi Rizzardi; così l’intestazione dell’atto che si riferisce all’intervento alla Camera sulla ferrovia del parlamentare; panoramica del Lago di Santa Croce e, sullo sfondo, i monti dell’Alpago; immagine datata di La Secca di Ponte nelle Alpi; la Stazione per l’Alpago; il ponte che attraversa il Piave; la stazione di Polpet; altra immagine della stazione pontalpina.
