di Renato Bona
Se l’8 agosto 1912 era stata inaugurata la tratta Belluno-Longarone, il 6 giugno 1913, era di venerdì, toccò alla Longarone-Perarolo, sempre nell’ambito delle pressanti richieste delle genti cadorine (e non solo) per un treno che arrivasse a garantire il servizio passeggeri e merci per tutto il Cadore, con proiezioni, in prospettiva, verso Cortina, Dobbiaco e oltre frontiera. E’ scritto nel libro di Marcello Rosina, impreziosito dalle splendide immagini della raccolta di Benito Pagnussat, “Belluno. La crisi dei vagoni” edito da Tiziano Edizioni di Pieve di Cadore nell’agosto del 1998. L’autore apre con un panegirico: “La bella e pittoresca linea ferroviaria risale la parte più aspra e chiusa dell’orrida e meravigliosa vallata del Piave ed è in gran parte sviluppata per la configurazione della vallata stessa. La linea è quasi sempre in ascesa, è bellissima, ricca di opere d’arte, arrampicata a monte della Nazionale, per vari tratti ripidissima e in qualche punto a picco. Su soli15 chilometri di percorso furono necessarie ben 29 gallerie, quasi tutte brevi”. Segue l’illustrazione del “Progetto della ferrata Belluno-Perarolo” in base a quanto scritto dall’ing. L. Tatti in alcuni numeri della Rivista cadorina del 1874. Dopo un riferimento al primo tratto della Belluno-Cadore, quello che giunge a Longarone, si spiega che il secondo, appunto da Longarone a Perarolo “percorre un canale assai ristretto fra pendici rocciose e nella massima parte assai ripide, intersecate da piccoli torrentelli e da molte frane a sostenere le quali ed a difenderne la bella strada nazionale di Alemagna, fu d’uopo ricorrere a generosi scarichi e muri di controripa. Tali opere unite alle frequenti e robuste difese all’unghia contro la corrosione del fiume, resero la manutenzione della strada stessa fra le più dispendiose del Regno”. Si ricorda quindi che proprio in considerazione delle condizioni topografiche della vallata, il progetto per giungere in Cadore dal capoluogo fu diviso in due sezioni: la prima della lunghezza di km. 17,687 e la seconda da km. 15,105 e così in tutto km. 32,792 mentre “la strada nazionale misura a quella vece km- 35,20 circa”. Il tratto in questione – e qui si chiama in causa il Piave – “è imbrigliato da serre stabili o provvisorie che lo dividono in una quantità di piccoli gradini per servizi delle molte seghe di legname che sorgono frequentissime lungo il suo corso sicché può dirsi che le sue acque ordinarie, sia per le forze motrici, sia per la fluitazione dei legnami, siano mirabilmente usufruite per quanto fu possibile all’ingegno e all’industria, e3 cui la ferrovia deve rispettare e sussidiare nello sviluppo”. Quanto alle opere d’arte progettate l’ing. Tatti le sintetizzava nelle gallerie, nelle difese della strada a valle e a monte, nei ponti attraverso i monti, rivi e torrenti che scendendo dalle vallate minori si gettano nel Piave, e nei fabbricati delle stazioni e da guardiano. Emerge che “il manufatto più importante di tutta la linea è il viadotto pel passaggio della vallata in cui scorre il torrente Ardo appena fuori della stazione di Belluno (9 travate di ferro della luce netta di metri 17 a metri 18,05 collocate all’altezza di metri 15,30 sul piano della strada nazionale)”. Verso la fine il professionista spiegava che delle quattro stazioni proposte: Polpet, Longarone, Ospitale di Cadore e Perarolo molto importante è quella di Longarone; “dovendo servire principalmente un grande commercio di legname d’opera, essa venne calcolata poco superiormente al borgo sulle recenti alluvioni del fiume nella insenatura esistente fra le punte di Longarone e Castello”. Ancora: “La terza stazione trovasi ad Ospitale. Anch’essa è ricavata nei greti del fiume tra le molte seghe di quel Comune e la strada nazionale ed è destinata a servire non tanto la poca popolazione locale quanto il commercio dei legnami”. E siamo “finalmente alla stazione di Perarolo a capo di linea. Il suo collocamento fu tra i problemi più difficili di questo studio. Il poco piano che presenta la località è occupato da fitti fabbricarti d’abitazione e da molti ed importantissimi stabilimenti di seghe cogli annessi depositi di legname e spazi necessari per la formazione delle zattere, Si aggiunge la vista dell’eventuale futuro prolungamento al passo dell’Alpe”. Il progettista a questo punto si dice convinto di aver rimosso gli ostacoli della natura e delle circostanze locali “tracciando la stazione stessa a valle del borgo collo acquistare lo spazio necessario in parte rettificando la sponda del fiume mediante un muraglione di difesa che si attacca all’esistente sperone artificiale inferiormente agli edifici attuali abbastanza robusti, e in parte spostando la strada nazionale di qualche poco nel monte e facendola servire ad un tempo di piazzale esterno”. Altri elementi: “Si è ottenuta un’area della larghezza di ,etri 622 e della lunghezza di metri 50 nella quale si è cercato di distribuire colla massima comodità di servizio 5 linee di binari, due cioè principali per i convogli ordinari d’andata e ritorno, due per il carico e lo scarico delle merci ed uno per deposito dei vagoni nuovi. Oltre al fabbricato pei passeggeri e quello per magazzino meri con un grande piano caricatore scoperto venne ideato in essa come stazione estrema un rifornitore, una rimessa per vagoni, una simile per macchine con annessa piccola officina di riparazione, un magazzino del carbone e finalmente una grande piattaforma per girare le locomotive col relativo tender. Nella planimetria generale è pure tracciata la linea di eventuale prolungamento per la vallata superiore”. Ed ecco la conclusione del professionista: “Oltre dette stazioni sono distribuiti lungo la linea trenta caselli da guardiano e quattro da segnalamento con rispettivi piccoli piazzali. Stazioni e caselli poi sono progettati e valutati con la massima economia in base ai tipi ammessi al primo progetto Treviso-Belluno. E qui finisce il mio compito essenzialmente tecnico”. Il pregevole lavoro di Marcello Rosina per quanto riguarda questa linea ferroviaria si conclude con la descrizione dei tratti da Longarone a Castellavazzo, da Castello a Ospitale e da Ospitale a Perarolo.
NELLE FOTO (riproduzioni dal libro “Belluno, La crisi dei vagoni”): imbocco presso Longarone della Belluno-Calalzo; fermata e galleria di Castellavazzo; Termine di Cadore: una serie di gallerie e viadotti; gallerie fra Ospitale e Longarone; viadotto in prossimità di Ospitale; Ponte viadotto di Ospitale e la cascata Valbona; nuovo ponte ad Ospitale di 170 metri; così la stazione ferroviaria di Ospitale di Cadore; viadotto e galleria Fontane a Rivalgo; arrivo del treno a Perarolo nel giugno 1913; gente in attesa dell’arrivo del primo treno; la stazione di Perarolo con e senza treno; la stazione d’arrivo della tratta; la stazione di Perarolo vista dall’alto.
