di RENATO BONA
Dobbiamo dare atto a Mario Svaluto Moreolo, già amministratore del Comune di Belluno, ora segretario del Circolo Pd dell’Oltrardo, di proporre sovente, con passione e ben documentato, tematiche locali e provinciali di notevole interesse, sulle quali si apre sempre un apprezzabile dibattito che coinvolge l’opinione pubblica e non solo gli “addetti ai lavori”. Il caso più recente è quello dell’ipotizzata tratta ferroviaria Belluno-Agordo che dovrebbe inserirsi nell’ambito del più ampio progetto per portare il treno fino a Cortina per quanto concerne i confini provinciali, ed andare oltre per garantire un collegamento con l’Europa, rompendo l’isolamento del Bellunese. Le stazioni per la tratta fino ad Agordo sarebbero a: La Muda, Le Campe con fermata per l’Ostello e l’area delle ex miniere di Valle Imperina, Agordo, Taibon con vista sull’incantevole valle di San Lucano, Listolade all’imbocco della Val Corpassa, il Ghirlo per la zona di Cencenighe, San Tomaso, Alleghe e Caprile da dove, in galleria, si raggiungerebbero Cortina centro e nord. In attesa di sviluppi si deve prendere atto che è in via di completamento l’elettrificazione delle tratte di Venezia, Belluno, Ponte nelle Alpi, Cortina, Lienz, Brennero e della Belluno-Padova e che il prossimo 13 giugno entreranno in funzione i treni elettrici tra Belluno, Ponte nelle Alpi e Venezia. Tutto quanto precede ci ha indotti a tornare sul libro di Marcello Rosina e Benito Pagnussat “Belluno. La crisi dei vagoni”, stampato da Tiziano Edizioni nello stabilimento tipografico di Pieve di Cadore nell’agosto 1998, dove fra l’altro si può leggere che: “L’idea di costruire una linea ferroviaria lungo la valle del Cordevole non è recente: parecchi anni prima che si iniziassero gli studi della linea Treviso-Feltre-Belluno – come scriveva A. Del Fabbro su “Le vie d’Italia” rivista mensile del Tci – si parlava del progetto di una ferrovia che partendo da Conegliano e sottopassate in corrispondenza del valico di Sant’Ubaldo le Prealpi Bellunesi avrebbe dovuto risalire la valle del Cordevole e quindi quella del Gader, scendere nella Pusteria ed allacciarsi, a Fortezza, con la ferrovia del Brennero. Altri progetti di ferrovia lungo la valle del Cordevole vennero studiati nell’anteguerra e fra questi uno per una linea a scartamento normale in sede propria Bribano-Agordo e successivamente un altro di linea a scartamento ridotto”. Ancora: “La necessità di collegare l’Agordino alla ferrovia Treviso-Belluno si rendeva sempre più manifesta specialmente per il servizio del trasporto del minerale estratto dalla miniera di Val Imperina situata presso Agordo… Per sopperire la deficiente portata logistica di tale importante via di comunicazione l’Intendenza della 4. Armata provvide all’impianto di un binario ‘Decauville’ in margine alla strada provinciale da Bribano ad Agordo, percorso da trenini trainati da piccole locomotive e da quadrupedi. E siccome anche tale provvedimento si era dimostrato insufficiente, poco prima del ripiegamento veniva iniziata la costruzione di una filovia elettrica (autocarri a motore elettrico con energia fornita da linea aerea mediante trolley e senza rotaie) usufruendo della stessa strada provinciale, che rimase però incompiuta”. Sempre dal libro: “Subito dopo l’armistizio, nel concretare e nell’eseguire gli importanti lavori di riattamento della strada provinciale Agordina, i cui ponti principali erano stati fatti saltare e notevoli interruzioni si erano praticate all’atto dei ripiegamenti per ritardare l’avanzata del nemico, il Genio militare incaricato di tali lavori di riattamento, tenne conto della possibilità e della convenienza di eseguire i lavori stessi in modo da poter utilizzare la sede stradale anche quale sede di una tranvia elettrica a scartamento ridotto, la quale avrebbe dovuto servire per il trasporto dei viaggiatori e delle merci ordinate, come per il trasporto del minerale ricavato dalla miniera di Agordo rendendo così possibile la pronta ripresa del lavoro nella miniera stessa”. Fu la Società Montecatini, proprietaria delle miniere, a far studiare un progetto di massima di ferrovia a scartamento normale a trazione elettrica fra la stazione delle Ferrovie dello Stato di Sedico-Bribano ed Agordo. Per questo fu costituita dalla Società Montecatini la Società industriale ferroviaria che chiese ed ottenne dal Governo la concessione per la costruzione e l’esercizio della ferrovia. I lavori di apprestamento della sede stradale, la costrizione delle stazioni e di tutte le opere d’arte stabilite per la ferrovia venivano assunti dalla Società Anonima Bellunese Costruzioni Civili che nel giugno 1922 iniziava i lavori portandoli a compimento nell’autunno 1924. L’inaugurazione della Ferrovia elettrica avvenne l’11 gennaio 1925 giorno in cui la linea – lo ricorda la libera agenzia Wikipedia – iniziò il servizio regolare con tre coppie giornaliere di treni viaggiatori, composti di carrozze a due assi e terrazzini con posti di 1 e 3 classe. Le partenze da Agordo erano stabilite alle ore 7,20-10,50-16,20 con ritorno da Bribano alle ore 9,10-13,40-18,10 con fermata in tutte le stazioni (eccetto Peron che era facoltativa) e una percorrenza di circa un’ora e 15. I treni merci di minerali (fino a 6 coppie al giorno nei periodi di punta) erano composti in un fascio di binari di carico nei quali convergevano alcune teleferiche e poi erano inoltrati sulla linea. Altri trasporti frequenti erano tronchi e tavole di legno, prodotti caseari in genere, alimentari e industriali. Concludiamo questa rivisitazione della ferrovia Bribano-Agordo sottolineando il fatto che la linea svolse bene il suo compito; ma nei primi anni Cinquanta la riduzione dell’estrazione di pirite e lo sviluppo della motorizzazione stradale portarono alla soppressione della ferrovia che venne chiusa all’esercizio il 16 novembre 1955 nonostante le proteste delle popolazioni. Oggi rimangono solo le vestigia lungo il percorso della strada da Belluno verso l’alta valle del fiume Cordevole, vari manufatti ferroviari come caselli, ponti portali di gallerie. Il materiale rotabile fu accantonato e successivamente demolito; si salvarono i quattro locomotori che vennero acquistati dalla società La Ferroviaria Italiana che nelle proprie officine di Arezzo Pescaiola ne ristrutturò i numeri LB1 e LB4, rendendoli adatti alla tensione di 3000 V, modernizzandone anche le casse e poi i carrelli. Alcune carrozze a due assi furono cedute alla ferrovia Voghera-Varzi.
NELLE FOTO (riproduzioni dal libro “Belluno. La crisi dei vagoni” di Rosina-Pagnussat; Bellunopress; Alberto Locatelli): Mario Svaluto Moreolo; Bribano, frazione di Sedico; la vecchia stazione a La Muda; Rivamonte Agordino, zona di miniere; Piazza Verde, detta “Il Broi” pavesata ed inghirlandata a festa per l’arrivo del treno; inaugurazione della Bribano-Agordo; due scorci della stazione di Agordo; la stazione a La Valle; Ponte ferroviario al Forte di San Martino, sullo sfondo le Pale di San Lucano; la ferrovia agordina lungo la vallata; la locomotiva LB1 restaurata nel 2003 e monumentalizzata all’ingresso del Centro minerario di Valle Imperina.
