di RENATO BONA
BELLUNO Concludiamo oggi il “viaggio” nella realtà ferroviaria bellunese accompagnati dal libro “Belluno. La crisi dei vagoni” che lo storico Marcello Rosina ha realizzato con Tiziano Editori di Pieve di Cadore, nell’agosto 1998, utilizzando fra l’altro bellissime riproduzioni delle fotografie della collezione Benito Pagnussat. E lo facciamo proponendo un’altra nota amara dello stesso Rosina di fronte ad una realtà decisamente critica da sempre: “… L’ultimo sussulto in materia ferroviaria si ebbe nel 1952, quando si prospettò, viste le ormai vicine Olimpiadi invernali del 1956, la tratta Calalzo-Auronzo-Cortina-Val Marebbe-Brunico. Di quest’ultima idea rimane solamente il piano sulla carta”. Anche questo spiega perché, nella presentazione del suo ottimo lavoro, lo storico, come abbiamo più volte ricordato, scriveva che: “Si può parlare giustamente di una crisi dei vagoni, crisi che rimane sempre viva in provincia di Belluno”. Nel capitolo appositamente destinato a questo collegamento, Rosina esordisce sottolineando che: “La necessità della costruzione della nuova ferrovia a scartamento normale Calalzo-Auronzo-Cortina d’Ampezzo-Val Marebbe-Brunico, si ricollegava al fatto che esisteva una lacuna da colmare nelle comunicazioni ferroviarie delle Dolomiti” e precisava che “Dell’attuazione di quel progetto si fece promotrice la Camera di commercio, industria ed agricoltura di Belluno, nel 1952”. Secondo la quale la nuova arteria che collegherebbe Calalzo a Brunico, l’importante capoluogo della Pusteria, dovrebbe essere suddivisa nei tronchi: Calalzo-Auronzo (di circa 15 chilometri di cui solo 2 in galleria; costo approssimativo 4 miliardi di ire, di immediata attuazione “per soddisfare finalmente le giuste aspirazioni della laboriosa e paziente gente cadorina del Piave-Ansiei”); Brunico-Cortina (di circa 47 chilometri di cui 15 in galleria, del costo approssimativo di 11 miliardi, da attuarsi immediatamente tenuto conto delle inderogabili necessità di Cortina in vista dei Giochi Olimpici invernali del 1956); infine il tronco da Cortina ad Auronzo (della lunghezza di circa 25 chilometri di cui 12 in galleria: potrebbe essere costruito ad inaugurazione avvenuta dei due tronchi terminali, “al fine di ripartire la spesa complessiva occorrente per l’intera linea nel maggior numero possibile di esercizi finanziari”. L’ente camerale nell’agosto di 69 anni fa precisava che “Gli elementi per il costo chilometrico medio di 250 milioni sono stati assunti recentemente da fonte competente e si riferiscono alle caratteristiche principali: armamento con rotaie tipo FF.SS del peso di kg 46,3 per ml; stazioni o raddoppi di servizio in media ogni 6 chilometri, un fabbricato-alloggio ogni 5 chilometri. Nel costo unitario esposto sono compresi gli imprevisti nella misura del 10 per cento e le spese riservate all’Amministrazione statale, quali espropriazioni e simili”. Seguovano puntualizzazioni di carattere tecnico: la nuova ferrovia non avrebbe pendenze superiori al 20 per mille in galleria, con livellette condensate. Le curve non avrebbero raggio inferiore a 300 metri. Per il tratto dall’attuale capolinea della ferrovia del Cadore e le vicinanze del Ponte Nuovo si potranno valutare sia il tracciato previsto durante la prima guerra mondiale sia quello molto più recente studiato a Belluno. Dal Ponte Nuovo fin nei pressi delle case San Marco lungo la statale 48 delle Dolomiti il tracciato non sarebbe difforme da quello proposto dall’Ufficio studi di Belluno che contempla nuove stazioni a Domegge, Lozzo e Cimagogna per il Comelico (prevedendo la possibilità di un allacciamento con Villa Santina “per corrispondere alle aspirazioni della Carnia e del Friuli”). In proposito – insisteva la relazione – non si avranno che da aggiornare vecchi tracciati elaborati in varie riprese ed inquadrare in modo decisivo anche questo problema della cui soluzione, come è ovvio, molto si avvantaggerebbero Udine e Trieste. Ancora: dopo case San Marco la nuova linea in una galleria di una decina di chilometri sotto i massicci dei Cadini, del Marcora e del Faloria, sboccherebbe nella conca di Cortina per raggiungere la nuova stazione (che potrebbe essere fuori dell’abitato e resterebbe quindi invisibile dalla città, oppure essere realizzata leggermente a valle della frazione Cadìn alto, “in piena vista dall’amena vallata ampezzana”. Dopo Cortina la nuova ferrovia doveva attraversare il piano di Fiames ed uno sperone roccioso con galleria artificiale, attraverserebbe il Pian de Loa dove inizierebbe la galleria di valico, tutta in rettilineo, che sboccherebbe nella località Tàmores dove, come al Pian de Loa sorgerebbe una fermata, anche per favorire il movimento turistico; si proseguirebbe quindi per San Vigilio di Marebbe dove “in adatta ed amena zona pianeggiante si potrebbe costruire la stazione”. Avanti, passando nei pressi delle frazioni di Ras, Corte e Pieve di Marebbe con due brevi gallerie per scendere alla fermata di Longega all’incrocio della Val Badia con la Val Marebbe. Al raddoppio di servizio di Sares e poi di Riscone, la linea si innesterebbe a quota 880 alla ferrovia della Pusteria dove sorgerebbe un posto di movimento. La Camera di commercio di Belluno concludeva la sua relazione-proposta sottolineando “gli enormi benefici che deriverebbero a tutte le vaste zone attraversate dalla linea proposta, la quale recherebbe immenso vantaggio anche a località lontane, particolarmente Venezia, il cui porto risentirebbe sicuro e benefico impulso dalla nuova comunicazione”. In proposito esponeva due sole cifre: attualmente l’instradamento ferroviario normale tra Venezia e il Brennero cioè verso l’Austria e la Germania, avviene attraverso Verona e Trento, con un percorso di 357 chilometri, con la nuova linea la distanza verrebbe ridotta a soli 296 chilometri. Si ha ragione di ritenere che il collegamento ferroviario tra Calalzo, Cortina e Brunico avrà, quanto ad introiti, buon successo sia per le possibilità di accrescimento del traffico turistici e per il richiamo di quello che oggi è costretto a servirsi di altri mezzi, sia per il notevole movimento di merci dovuto soprattutto alla ricchezza di legname e di bestiame della zona e sia infine per il trasporto dei minerali provenienti dalle miniere di Auronzo, in progressivo incremento anche per il numeroso impiego di mano d’opera”.
NELLE FOTO (riproduzioni dal libro “Belluno. La crisi dei vagoni” di Marcello Rosina):la copertina del prezioso volume; la carta che mostra il tracciato dell’ipotizzata ferrovia a scartamento normale: Calalzo-Auronzo-Cortina-Val Marebbe-Brunico, mai realizzata; disegno del Parc-Hotel Gogna di Cadore; panoramica di Auronzo; lungo la strada da Auronzo a Misurina; località l’Argentiera di Auronzo; la pittoresca Valle dell’Ansiei e nello sfondo le Tre Cime di Lavaredo; Cortina col Nuvolau; altra veduta del centro ampezzano; il treno da Calalzo a Brunico è rimasto un pio desiderio…
